字ばっかりで画像が少な目なブログです…

ブログの題名とスタートの文章はいつも悩んでしまう…カスタム担当の阿久津です。

お久しぶりです!!や、０の付く日は!!なんて皆と同じじゃツマラナイ…けど、

それに勝るスタートも、あまり見当たらないし…ってな具合で、こんな始まりです!!

 

前回の阿久津のﾌﾞﾛｸﾞって覚えてますか??

https://www.ge3ys.com/94701

前回はエンジン本体のほんの少しだけ…分かりやすく??書いたつもりなのですが…

おさらいすると、簡単にエンジン始動時には

吸気→圧縮→燃焼→排気の４つの工程をピストン２往復(ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ２回転)で行っている。

ピストンの片道を１ストロークで２往復して４ストロークで１サイクル…

良く聞く４ストエンジン等呼ばれてるエンジンについて、軽く勉強??してみました(^^)

左上から順に吸入→圧縮→燃焼→排気の繰り返しになります。

今回は、もう少し突っ込んでターボチャージャー辺りをか～るく勉強??してみます(^^)

その為には先程の吸入→圧縮→燃焼→排気が必要なのです!!

↑たまに見た事ありませんか??形状からカタツムリなんて呼ばれたりしています。

ターボチャージャー本体です。

↑あまりお目にかかる事も少ないかも…なフェラーリ488のターボ本体…

↑非常に何がなんだか…ですが、こちらはカリフォルニアTのターボ本体…

 

 

エンジンがよりチカラを増すためには、何を増やせばよりチカラが出るようになるか…

それには燃焼の力(要は爆発力)を増せばクランクシャフトにそのチカラが掛かり

高出力になります。

じゃあどうやって燃焼のチカラを増やすの??

それにはエンジンが吸入行程で混合気(空気と燃料の混ざり合った気体)を

吸う量が増えれば燃える燃料が増える→燃焼のチカラが増える!!となります。

 

ここでターボ無し車をNA(エヌエー)車と呼ぶことはご存知でしょうか??

ネットではノーマルアスピレーション…個人的に??勉強した時には

ナチュラルアスピレーション…意味は共に同じ様ですが、自然吸気になります。

自然吸気って事はエンジンは大気圧から空気を吸って(負圧)にして混合気を燃やしています。

 

ターボチャージャーの場合、この空気を圧縮空気にして混合気を燃焼室に送り込んでいます。

混合気を吸っているだけのエンジンが、より多くの混合気が押し込まれて

燃焼室に入ったら…先ほどの燃焼時に燃える燃料が増える…

って事はチカラが増えるって事になります。

 

じゃあどうやって空気を圧縮するの??

って事でターボチャージャーやスーパーチャージャー…要は圧縮機…コンプレッサーを

使用してより沢山の空気をエンジン内に送り込みます。

今回はターボをメインに説明しますので、そちらに重点を置きます。

 

ターボに掛かる力で必要なのは、排気の圧力(排圧)になります。

排気工程によって吐き出された排ガスはエキゾーストパイプを通って排出されますが

その途中に要は風車(ターボインペラ)を取り付けます。

排気ガスによって風車が回る→その同軸上の吸気側にも風車(コンプレッサーインペラ)

を取り付けたら、吸気側でも同じだけの回転をします。実に約20万RPM位は回転します。

回転数の上昇に伴い排気ガスが沢山出たら、その分ターボインペラが回り、

コンプレッサーインペラが回転します。

↑右側風車がターボインペラ、左側風車がコンプレッサーインペラになり

1本のシャフトで繋がっているので、同じ回転数になります。

 

そのコンプレッサーインペラによって空気は圧縮空気となってエンジンに押し込まれます。

その際に圧縮された空気は熱を持ちます。

今度は空気が熱を持ってしまうと膨張してしまうので、せっかく沢山空気を取り込んでも

空気の密度が薄くなってしまうので、吸気菅の途中にインタークーラーを使って空気を冷ましてあげます。

↑こんなの何となく見た事ありませんか??

インタークーラーによって再度、空気の密度が増した状態で、エンジン内に取り込まれ、

インジェクター(燃料噴霧器)によって燃料と空気を混ぜ合わせ混合気を燃焼室内にて燃焼させます。

 

沢山の混合気を燃焼したら、今度は排気します。また排気の際にターボインペラを回し

そのチカラをコンプレッサーインペラへ伝え空気を圧縮する…の繰り返しになります。

 

↑ターボチャージャー本体の話しはココまで…

ここからは少し話が変わっていきます。

車が好きな方なら聞いた事があるかも知れません…ブーストメーターと呼ばれるメーターです。

 

０(ゼロ)を起点にエンジン掛けるとマイナス側(恐らくメーター内で0(ゼロ)より左側）へ、

ターボがかかった状態になると０(ゼロ)からプラス側(恐らくメーター内でゼロより右側)へ

振れるメーターでアクセルの踏み具合によって、こまめに振れてるメーターです。

連成計と言い、負圧計と圧力計が一体式になっています。

通常の大気圧は１気圧ですが、ほとんどのメーターでは０(ゼロ)スタートになり、

エンジン始動時～通常の走行時にエンジンの吸気は負圧なので、マイナスへ、

加速時や高負荷時は排圧が上がるのでターボが掛かって加圧側のプラスへ…

なので、メーターが加圧側に0.3や0,4の状態の場合、

大気圧の1.3や1.4分の加圧…となります。

メーターのメーカーさんによって単位が違ったりするので、一概には言えないかも知れませんが、

何とな～くイメージしてみながら運転すると、また少しドライブが楽しくなるかもです。

 

メーターの話しになると、個人的には電気式より機械式のメーターの方が好みですね(^^)

後付け電気式メーターの多くは恐らくコンピューター診断等のOBD2の端子から車両情報を引っ張ってきてメーターに表示するタイプ…

↑電気式ブーストメーター…目盛りだけでなく数値も出るので分かりやすいですね。

 

後付け機械式メーターはエンジンルーム内のバキュームホース等からホースを分岐させて、

そのホースごと車内に引き込みメーターに表示するタイプ…になります。

機械式は基本的に大気圧からスタートなのでゼロから動き出します。

どっちのメーターの方が正確に表示するの??なんて質問は受け付けません!!

どっちも正確に標示されると思いますし、どちらもメリットあるかと思います。

 

 

ターボ車は燃費が悪い…なんて聞きますが、機械的なエネルギーの損失は少ないのでそんな事は無いはずです。

が、どうしてもスピード出したりしたくなると、燃料の噴射量も増えるので、実質の燃費が悪くなってしまう…

現在では小排気量で小型のタービン付けて燃費向上を図りつつ、チカラを増してあげている車種も増えてます。

 

過給機付き車の場合、実質排気量が増えた…扱いになるので、例えば草レース等でも

同じ1.6リッター車でもNA車よりもターボ車は一つ上のクラスにて出場なんて、

良くある話しです。

 

何とな～くでも、分かりましたでしょうか??今回は、ほぼ全て阿久津の頭の中の文章なので、

あまり深いツッコミは凹みます…が分かる範囲であれば、さらに詳しく説明します。

 

結果ターボって…排気ガスのチカラを使ってエンジンに空気を送り込んでる!!

だけです!!

 

更にちょいと補器類系の話しになると、

現在のターボ車はウェストゲートバルブを使って排圧のコントロールして、

必要な時に必要な分だけターボを利かせる仕様が増えてるみたいです。

↑先ほどの488の排気側画像…手前のフタみたいな部分ですね…

 

一昔前に流行った大気開放型のブローオフバルブ(プッシュンバルブなんて呼ばれたり)や、

ウエストゲートバルブなんて、当時も違法だったかもですが、非常に懐かしいですねf^_^；

 

 

最近のエンジンだとプレチャンバー(副燃焼室)なるモノの実用化に向けて研究中とか…

既にF1では使用されているとか…最初に実用化するのはマセラティかも??とか…

油断してると知識も置いてけぼりになってしまうので、まだまだ勉強は必要そうです…

 

エラク文章が長くなりそうなので??既に長い??

スーパーチャージャーは次回に持ち越し…ですかね??

ターボの仕組みが分かれば、そんなに難しくないと思います。

 

最後の方は確かテストに出ます。出なくても絡みます…

あっ!!　整備士のテストですね。

でもほんの少し覚えておくと車好きな方に少しだけ語れる様になるかも…ですね。

熱く語ると、これまた非常に長くなるかと思うので…今回はこの位にしておきます。

 

 

っと、こんな感じで普段なら休日のダイジェストを書き込んでいたのですが…

ライブもフェスも３月位から始まったアレのせいで全てキャンセル!!

な～んにも、ど～こにも行ってないし、行けてない!!

だが、しかし!!今年の３月に開催予定だったフェスが振り替えで来年の1月に!!

んもう…今の所、これだけが楽しみです…。(最後の画像が大きいのは、ある意味ワザと…）

 

最後の最後にあと4日で誕生日です(^^)

年齢を聞かれると凹みますが、プレゼント系は前後半年づつ受付期間ですm(_ _)m

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2020.07.20